Auf dieser Seite informieren wir Sie über "G´schichterln", "Erfindungen", "Best Copying" und sonstiges "Jägerlatein" über das Tagfahrlicht.
Es ist beinahe unglaublich, wieviel Unsinn über dieses Thema von so manchen Anbieter von Tagfahrlichtschaltungen veröffentlicht wird. Da einige dieser Aussagen klar falsch sind und teilweise sogar zur totalen Verunsicherung geführt haben, sehen wir uns gezwungen, diese Dinge beim Namen zu nennen und zu korrigieren. Diese Seite ist dynamisch und aktualisiert sich je nach dem, über welch neuen Unsinn es über diese ernste Thematik zu berichten gibt.

Dieses Modul arbeitet auf dem Prinzip der Spannungsmessung. Eine geladene Batterie hat üblicherweise eine Spannung von ca. 12,8V. Ladet nun die Lichtmaschine, angetrieben vom laufenden Motor, so beträgt die Spannung an der Batterie zwischen 13,2 und 14,8V. Dieses Modul mißt nun die Spannung und schaltet die Tagfahrlichtfunktion ein, wenn eine gewisse "Schwellspannung" überschritten wurde, üblicherweise wird diese Schaltspannung bei ca. 13,6V liegen. Umgekehrt wird auf gleicher Basis wieder abgeschaltet.

Das Problem dabei ist folgendes: Die Spannung an der Batterie ist einerseits abhängig vom Zustand der Batterie (eine leere Batterie "grundelt anfangs unter 13,0V), andererseits vom Stromverbrauch durch das Fahrzeug während der Ladung. Eingeschaltete Heckscheibenheizung, Dieselsaugrohrvorwärmung, Sitzheitzung und Lüftung können die Bordspannung sogar UNTER die 12,0V Marke drücken, in diesem Fall wird dieses Modul NICHT einschalten oder wenn es schon eingeschalten hatte, sich wieder abschalten. Somit ist der gesetzmäßig vorgegebene sichere Einschaltzustand NICHT herbeiführbar.

Nur ein Beispiel eines sehr großen Fahrzeugherstellers in Deutschland anhand eines Fahrzeuges der gehobenen Preisklasse: Start des Motors bei -3°C Aussentemperatur, Spannung vor dem Startvorgang bei ausgeschalteter Zündung 13,6V, während des Startvorganges 11,8V, danach für 1 Minute alle paar Sekunden ein großer Strombedarf (nachglühen für den Dieselmotor), wobei während dieser Phasen trotz ladender Lichtmaschine bei Leerlaufdrehzahl die Spannung auf 11,9V fällt. Nach drei Minuten beträgt die Spannung 14,2V. Mit dem Einschalten der Heckscheibenheizung, Spiegelheizung und Sitzheizung fällt in der Leerlaufdrehzahl die Spannung auf 12,2V. Dieses Fahrzeug war ein Neufahrzeug und dieses Verhalten ist bei der entsprechenden Entladung laut Hersteller normal. Dieses Beispielfahrzeug hat ein elektronisches Strommanagement, wonach bei Unterschreitung einer bestimmten Spannung "unnötige" Verbraucher abgeschaltet werden. Es ist für jeden Techniker ganz klar, daß NUR auf Basis einer Spannungsschaltung dieses Modul den Erfordernissen des Gesetzgebers NICHT nachkommen kann. Die Spannungsschaltung kann bestenfalls eine zusätzliche Bedingung für das Schaltverhalten haben, aber die Schaltbedingungen müssen eindeutig herbeiführbar sein.

Mit der reinen Spannungschalttechnik genügen zwei Drähte, erst durch Zurhilfenahme des dritten Drahtes über die Zündung, kann zumindest die Einschaltfunktion "erzwungen" werden.

Der Gesetzgeber schreibt vor (ECE87), daß die Tagfahrlichtfunktion mit dem einschalten des Begrenzungslichtes wieder deaktiviert werden muß, daß ist aber erst mit dem vierten Kabel notwendig. Hier wird also ein Modul in einer "Basisversion" angeboten, welches NICHT die gesetzlichen Auflagen erfüllt.

Welch seltsame Auffassung unser Mitbewerber mit dem Umgang der gesetzlich vorgeschriebenen Funktionssicherheit hat, sei mit diesem Artikel bewiesen:

(...)nicht verheimlichen möchten wir, dass elektronische Assistenzsysteme wie z. B. ABS und ESP beim Eingreifen tatsächlich für einen kurzen Moment einen derart enormen Energiebedarf haben können, dass die Bordspannung kurz absinkt. Effekt wäre das Blinken des Abblendscheinwerfers - ein netter Nebeneffekt um in einer kritischen Situation noch besser gesehen zu werden(...) --> das ist NICHT ZULÄSSIG !

Diese Bauart ist für elektrische Schaltungen im Bereich des Modellbaus durchaus geeignet, in einem Fahrzeug mit bis zu 80°C Umgebungstemperatur hat das nichts verloren und widerspricht sämtlichen KFZ-Zuliefernormen.

Das würde sich jeder Hersteller gerne wünschen, die Realität ist eine andere. Ca. 30% der Neufahrzeuge verfügen bereits über eine Lampendiagnose. Derzeit sind 17(!) verschiedene Varianten bekannt, wie diese Diagnose funktioniert. Der Wunsch nach einem "Super-Modul" für alle Variante auf der verschiedentlich angebotenen einfachen Platform wird wohl unerfüllt bleiben. Es gibt in wenigen Wochen jedoch tatsächlich das Modul, welches für alle Systeme entwickelt wurde, das 90090.

Es wird ein Modul angeboten, dem SALM DRL 90030 in der Idee nachgebaut (wie übrigens beinahe alle Module von SALM von einem bestimmten Mitbewerber in der Konzeption kopiert worden sind), welches offenbar AUCH die Begrenzungslichter mitversorgen soll, aber das nur wahlweise, denn ursprünglich war diese Modul für getrennte geschaltene Abblendlichtlampen gedacht gewesen. Der Denkfehler bei diesem Modul ist, daß man den zweiten Ausgang SO NICHT an das Begrenzungslicht anschließen kann, denn auch dieser Ausgang ist leistungsreduziert. Eine Reduktion der Stromaufnahme der Begrenzungslichtlampen IST NICHT ZULÄSSIG und widersinnig. Weiters hat dieser Mitbewerber nicht daran gedacht, wieviele Fahrzeuge die Begrenzungslichtversorgungen getrennt ausgeführt haben.

EIN GRATISSERVICE FÜR UNSEREN MITBEWERBER

Über diese "Kompetenz" werden wir zu einem späteren Zeitpunkt wieder schreiben, nichts ist so alt, wie die gestrige Zeitung. Diese "Kompetenz" unseres Mitbewerbers hat letztes Jahr beinahe zum Verbot dieser Technik geführt, weil er es unterlassen hat, sich VOR der Markteinführung über die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu informieren und zugewartet hat, bis SALM den juristischen Weg geebnet hat.

Es wurden von unsem Mitbewerber damals Module in Verkehr gebracht, welche so stark die Leuchtkraft reduziert hatten, daß die Lichtstärke des Abblendlichtes auf jenen Wert einer Tagfahrlichtlampe (400cd) reduziert worden ist. Das war ein klarer Verstoß gegen die ECE 87 und gegen die Richtlinien des BMVIT, eine wochenlange Diskussion mitsamt der Gefahr eines generellen Verbotes dieser Lösung folgte und trug dazu bei, daß es eine sehr große Verunsicherung bis heute gibt. Das ist für uns der HAUPTGRUND, warum wir diesen Mitbewerber genauestens analysieren, denn dieses Verhalten war der Idee in großem Maße abträglich.

Das "Know How" kommt von unserem Parnter und Produzenten in Kanada, welcher seit 15 Jahren bereits über 900.000 Module dieser Art zwei Fahrzeugherstellern für die Originaleinbau liefert. SALM hat diese Technik für Europa und seinen eigenen Normen und Vorgaben diverser europäischer Hersteller und Importeure wie auch einiger asiatischer Importeure verfeinert und fahrzeugspezifische Sonderlösungen entwickelt. SALM war stets der erste mit der richtigen Lösung, unser Mitbewerber scheint sein gesamtes Wissen von der Homepage von SALM zu entnehmen, sogar Argumentationen und Erklärungen werden in teils dreister Weise kopiert. So gesehen ist es wenig überraschend, daß dieses "Österreichische KnowHow" eigentlich aus China kommt, wo die Kopierleidenschaft einer der Grundpfeiler der Wirtschaft zu sein scheint, welch ideale Ergänzung der Tugenden...

Eines der wohl tollsten "Märchen" auf diesem Gebiet, erzählt von der beinahe ewig leuchtenden Halogenlampe, einer 15 bis 20ig-fachen Lebensdauerverlängerung durch die Impulsbreitenmodulation, eine Technik, welche von uns von unseren kanadischen Hersteller nach Österreich gebracht worden ist (für diese Anwendung).

Nun, diese Technik verlängert tatsächlich die Lebensdauer einer Halogenlampe, nämlich um so viel, daß nach der Einführung von Licht am Tag die Nutzungszeit der Lampe annähernd gleich ist, als vor der Einführung von Licht am Tag.

Deshalb müssen wir über den Unsinn eines Mitbewerbers hier in verständlichen Worten einmal aufklären:

Eine Halogenlampe wird vom Hersteller mit einer gewissen Mindestbrenndauer angegeben, diese ist bei den meisten Lampen guter Qualität bis zu 1000h (dies wurde uns eben von einem großen Lampenhersteller in Deutschland bestätigt) und sogar mehr. Letztlich entscheidet diese Brenndauer folgende Faktoren:
1) Bordspannung, sowohl der obere als auch der untere Grenzwert
2) Anzahl der Schaltzyklen
3) Anzahl der kalten Startzyklen
4) Anzahl der heißen Startzyklen
5) mittlere Umgebungstemperatur im inoperativen Zustand

Da laut freundlicher Auskunft des Lampenherstellers die Brennzeiterwartung bei hochqualitativen Lampen ca. 1000h beträgt, nehmen wir das Berechnungsbeispiel unseres Mitbewerbers gerne auf, welcher mit einem Beispiel basierend auf einer Brennzeit von nur 130h ausging (angeblich soll es keine Halogenlampe in Europa im Verkauf geben, welche eine derart kurze Lebenserwartung hat).

Ein Testfahrzeug, welches seit September 2005 im Taxidienst fährt, hat eine Telemetriebox an Bord, welche die Nutzungszyklen aufzeichnet, dieses Gerät wurde am 04.04.2006 ausgelesen und hat folgende Ergebnisse erbracht:
1) Bisherige Soll-Brennzeit der Lampen insgesamt: 1227 Stunden
2) davon Brennzeit mit 100% (Nachtfahrt, schlechte Sicht, Niederschläge): 644 Stunden
3) Brennzeit der Lampe mit 24% reduziertem Abblendlicht: 581 Stunden
4) Die zurückgelegte Strecke dieses Taxi-Fahrzeuges betrug 29867km (Stadtverkehr)
In dem Fahrzeug war die eine Seite mit einer direkt versorgten Abblendlichtlampe ausgestattet, die andere Lampe war mit dem Tagfahrlichtmodul verbunden, wurde also sowohl mit voller Leistung als auch mit Teilleistung versorgt. Das Abblendlicht war also stets eingeschaltet, für die Telemetriedatenermittlung wurde der eine Scheinwerfer tagsüber über das Tagfahrlichtmodul versorgt, während der andere Scheinwerfer die volle Leistung bekam.
Laut der Telemetrieaufzeichnung ist die Lampe, welche nicht reduziert worden ist, nach 1190 Stunden durchgebrannt, die andere Lampe leuchtet weiterhin.

Diese ermittelten Daten sind natürlich noch nicht das Ende, die Aufzeichnung läuft so lange, bis auch die Lampe, welche am Tagfahrlichtmodul angeschlossen ist, durchbrennt. Was jetzt bei diesem Taxi-Fahrzeug klar erkennbar ist, ist die Tatsache, daß die Brennzeit der Lampe seit der neuen Regelung sich praktisch verdoppelt hat.

Aus der Brennzeit einer Lampe ergibt sich entsprechend dem NUTZUNGSPROFIL eine gewisse Kilometerleistung unter der Voraussetzung, daß die Lampe stets eingeschaltet ist. Die Annahme unseres Mitbewerbers mit der Lampe mit nur 130 Stunden Lebensdauer hinkt natürlich, daher "modifizieren" wir das Rechenbeispiel gerne mit den aktuellen Daten des Lampenherstellers.

Berechnungsgrundlage: Halogenlampe H7 mit einer mittleren Brennzeit von 600h bei 100%
                                      und einer Lebensdauer von ca 3600h bei 24% reduzierter
                                      Stromaufnahme (diese Lebensdauer ist bewiesen,
                                      der Lebensdauer-Faktor ist 6x längere Brennzeit)
                                       15% Nachtfahrt
                                       15% Schlechtwetter
                                       70% Tageslichtfahrt
                                       mittlere Geschwindigkeit ca. 60km/h
                                       Berechnungszeitraum: 100.000km

Berechnet wird die Anzahl der Lampenwechsel innerhalb von 100.000km unter nachfolgenden Bedingungen:
1) Regelung VOR 15.November: 15% Nachtfahrt             = 15.000km => 250h
                                                   15% Schlechtwetter     = 15.000km => 250h
                                                   70% Tageslichtfahrt     = 70.000km => 0     
                                                                                         Brennzeit          500h
                      500h : 600h(Lebensdauer) = 0,8 Lampenwechsel innerhalb der 100.000km
                                                   somit gerade noch KEIN Lampenwechsel

2) Regelung NACH 15.Nov. OHNE Tagfahrlichtmodul = stets volle Leistung
                                                   15% Nachtfahrt            = 15.000km =>   250h
                                                   15% Schlechtwetter     = 15.000km =>   250h
                                                   70% Tageslichtfahrt     = 70.000km => 1166h
                                                                                         Brennzeit          1666h
                     1666h : 600h(Lebensdauer) = 2,77 Lampenwechsel innerhalb der 100.000km
                                                    oder alle 36.000km/Scheinwerfer
                       oder 5,54 Lampenwechsel am Fahrzeug insgesamt innerhalb von 100.000km
    Das bedeutet, daß es rechnerisch 5 bis 6 Mal notwendig ist, eine Scheinwerferlampe am Fahrzeug innerhalb einer Kilometerleistung von 100.000 zu tauschen. Daß Halogenlampen sich nicht absprechen, wann sie zeitgleich ausfallen, ist verständlich.

3) Regelung NACH 15.Nov. MIT Tagfahrlichtmodul mit Reduktion = 24% Reduktion in der Tagfahrlichtphase und keine Reduktion bei Nachtfahrten, Tunnel und schlechter Sicht
                                   15% Nachtfahrt            = 15.000km =>                     250h
                                   15% Schlechtwetter     = 15.000km =>                     250h
                                   70% Tageslichtfahrt     = 70.000km => 1166h : 6 = 194h (Alterung)
                                                                                         Brennzeit             694h
                     694h : 600h(Lebensdauer) = 1,15 Lampenwechsel innerhalb der 100.000km
                                                    oder alle 86.500km/Scheinwerfer
                       oder 2,3 Lampenwechsel am Fahrzeug insgesamt innerhalb von 100.000km
    Das bedeutet, daß es rechnerisch 2 bis 3 Mal notwendig ist, eine Scheinwerferlampe am Fahrzeug innerhalb einer Kilometerleistung von 100.000 zu tauschen.

Es ist also ein absoluter Unsinn zu behaupten, daß die Lampenlebensdauer, also die Brennzeit um das 15 bis 20ig fache verlängert wird oder verlängert werden kann, diese Lampe GIBT ES NICHT !!

Das ist auch der Beweis dafür, was wir IMMER WAHRHEITSGETREU und den Tatsachen entsprechend gesagt haben: Die geringfügige Stromreduktion bewirkt in der Tat eine signifikante Verlängerung der Lebensdauer der Lampe um SO VIEL, daß mit der neuen Regelung und dem Einsatz dieser Module ANNÄHERND die gleiche Kilometerleistung erreicht wird, das ist nachprüfbar. - alles andere sind Märchen und Wunschdenken !

<Cuiusvis hominis est errare, nullius nisi insipientis in errore perseverare.>

Und Berechnungen mit Lampen mit einer Lebensdauer von nur 130h sind einfach lächerlich, diese Lampen scheint es in der EU jedenfalls nicht zu geben, das sind Werte, die man höchstens von einem Grablicht erwarten kann...

Die Halogenlampe benötigt eine Mindesttemperatur um die Regeneration der Oxydschichte, welche sich nach dem Ausschalten am Wendel bildet zu gewähren, andererseits führt eine zu hohe Wendeltemperatur zu einer beschleunigten Alterung des Wendelmaterials. Die Leuchtkraft bei konstanter Stromaufnahme kann somit nur über bessere und reinere Gase in der Lampe und mit Wendel höherer Temperaturbeständigkeit herbeigeführt werden. Daher ist zu beachten, daß die Stromaufnahmereduktion nicht so weit geht, daß die mindest erforderliche Wendeltemperatur unterschritten wird. Dieser Grenzwert ist stark vom Lampenhersteller abhängig aber üblicherweise liegt dieser Wert bei ca. 26%. Wird also das Abblendlicht in der Stromaufnahme um 40% reduziert, wie das von einem Mitbewerber ebenfalls angeboten wird (obwohl dieses Modul die gesetzlichen Normen NICHT ERFÜLLT und er damit schon im Jahr 2005 das BMVIT genervt hat), so ist außer der reduzierten Stromaufnahme KEIN VORTEIL für die Halogenlampe abzuleiten und daher UNSINN.

Ein weiterer Aspekt ist unserem Mitbewerber offenbar noch nicht aufgefallen. Es macht weniger Unterschied in der Lebensdauer wenn die Lampe zwischen reduziertem und vollem Licht betrieben wird, ein Zustand, welcher sich stets im Übergang von Nachtfahrt zur Tagfahrt oder von schlechten zu guten Sichtverhältnissen einstellt. Das hat ebenfalls mit der "Zunderbildung" am Wendel zu tun.

Es wird von unserem geschätzten Mitbewerber so getan, als würde ER die "Lichtmathematik" alleine beherrschen, wir verweisen in diesem Zusammenhang auf die Tatsachen und Erfahrungswerte jener Firmen, die es eigentlich am besten wissen müssen, nämlich den Herstellern der Leuchtmittel. Die Stromreduktion auf elektronischem Weg bewirkt nichts anderes als den "Rückschritt" der Entwicklungen den letzten Jahre im Bereich Erhöhung der Lichtausbeute bei konstanter Stromaufnahme. Wenn also die Argumentation unseres Mitbewerbers stimmen würde, dann haben die Leuchtmittelhersteller den "Erfinder" der "ewig brennenden Lampe" gefunden, dann würde plötzlich die Lampe für ein ganzes Autoleben erfunden worden sein, daß das natürlich blanker Unsinn ist, sollte nicht nur technisch Versierten klar sein.

Rechenbeispiele als Grundlage der Beweisführung einer These haben schon in der Vergangeheit wenig Sinn gehabt, wenn dabei der "Hausverstand" zu kurz kommt, übrigens eine Tatsache, welche wir nicht nur in diesem Produktbereich mehrfach erkennen mußten.

Wir haben es nicht nötig, unsere Kunden und Interessenten mit "Wunschvorstellungen" und teilweise "Phantasien" für diese Technik zu begeistern, der Zweck, die Kilometerleistung annähernd gleich zu bringen wie vor dem 15.November wird erfüllt, das ist das primäre Ziel.

Sie ist heute eine Mindestvoraussetzung um überhaupt Komponenten in Fahrzeuge einbauen zu dürfen, aber eben nur die Mindestvoraussetzung. Die meisten Fahrzeughersteller haben eigene Normen, welche direkt aus den amerikanischen Zulassungsbestimmungen abgeleitet werden. Diese Regulative haben Haftungsbeschränkungen der Hersteller zur Folge. Die ISO9001 ist z.B. nicht ausreichend um bei einem Fahrzeughersteller eine Typenfreigabe zu bekommen. Das ist bei Fahrzeugen außerhalb der Gewährleistungsfrist (hat nichts mit der Garantie zu tun) kein Problem mehr, aber innerhalb dieser Gewährleistungsfrist KANN ein Hersteller Haftungsausschlüsse geltend machen. Daher hat SALM beschlossen, schon seit 2005 sämtliche Module in Kanada bei unseren Partner unter Auflage der zusätzlichen Apropationen fertigen zu lassen und nicht irgendwo in China.

Wer sich heute entscheidet, wer oder was in Hinkunft mit der Fahrzeugelektrik in Verbindung gebracht wird, muß sich immer überlegen, unter welchen Voraussetzungen wurde das Ding entwickelt, wer hat es entwickelt, wieviel Erfahrung hat der Entwickler, kennt der Entwickler die Besonderheiten meines Autos und können die versprochenen Vorteile auch tatsächlich erbracht werden.

-> der Entwickler einer Lösung für eine Problemstellung hat immer höhere Kosten wie jener, welche zumindestens den Lösungsansatz einfach abschaut.
-> der gewissenhafte Entwickler macht unzählige Tests bei verschiedensten Fahrzeugen um die Richtigkeit der Entwicklung zu beweisen, andere machen das gerne auf dem Rücken der Kunden.
-> ein vertraglich gebundener Werkausstatter mit allen Zulassungen in Kanada hat höhere Kosten wie ein chinesischer Fertigungsbetrieb, der gar nicht weiß, was das Ding eingentlich tut, wenn es fertig ist.
-> ein Werkslieferant wie unser Partner in Kanada testet jedes Modul aufwendigst über mehrere Stunden unter realen klimatischen Bedingungen, anders sind die Zertifizierungsauflagen nicht zu erfüllen, diesen Luxus kann sich ein Billiganbieter niemals leisten.
-> eine monatelang geführte Verhandlung mit Regierungsstellen zu einem neuen Gesetz mit diversen Großversuchen kostet mehr als das Abwarten auf die freie Bahn und dann in Unkenntnis der Regulative loszulegen.
-> eine do-it-yourself-Lösung benötigt weit weniger Dokumentation wie ein Modul für Importeure, Fahrzeughersteller und Vertragswerkstätten der Automobilkonzerne

Daher liefert SALM zu 90% alle Module ausschließlich an die Vertragskunden, Importeure und Werkstätten. Apropos, diese Verpflichtung gebietet, daß wir im Internet keine Preislisten und Lieferlisten veröffentlichen, auf Anfrage können wir Ihnen im Einzelfall gerne alle Module anbieten.

Wir kennen die unterschiedlichen Auslegungen der ECE, wie vieles, was in der ECE mit einer Bandbreite geregelt worden ist, wir auch mit einer "Bandbreite" interpretiert, allerdings von Fachleuten. Diese Fachleute sind auf der einen Seite der Bandbreite die Juristen des BMVIT und auf der anderen Seite die Juristen des ÖAMTC, dazwischen noch die Auffassung des TÜV. Solange man sich innerhalb dieser Interpretationsbandbreite bewegt, ist es legal, außerhalb ist es nicht legal - eigentlich einfach !

Die Tagfahrlichtschaltungen über die ECM, also über den Bordcomputer eines Fahrzeuges sind bis auf einen Fahrzeughersteller und von diesem auch nur bei einem Modell (Audi) AUSSCHLIESSLICH "Skandinavienschaltungen". Bei diesen wird einfach die gesamte Fahrbeleuchtung, also Abblendlicht UND Begrenzungslichter mit dem Einschalten der Zündung aktiviert. Diese Funktion ist im Zuge der Typengenehmigung bereits mitgenehmigt und entspricht der ECE, daher ist der Hinweis (..) "Eine vielerorts angebotene Umprogrammierung auf Tagfahrlicht ist streng genommen auch nicht ECE- konform, da sie ohne Werkzeug (das Programmiergerät in der Werkstatt) nicht deaktiviert werden kann."(..) ein absoluter UNSINN !

Ein Wettbewerb auf einen bestimmten Markt läuft normalerweise unter fairen Bedingungen ab. Genau diese Tugend hat allerdings dieser Mitbewerber auf teilweise sehr dreiste Art nicht getan:

---er hat gewartet, bis wir mit hohen Kosten in vielen Gesprächen und Diskussionen direkt mit Beamten des BMVIT diese technische Lösung durchgebracht haben.

---er hat in Unkenntnis von Vereinbarungen VOR Inkrafttretung der technischen Regelungen Module angeboten, welche NICHT diesen Vereinbarungen entsprachen und damit neuerlich eine lange und kostenintensive Diskussion mit dem Ministerium verursacht.

---er hat sämtliche Lösungen für die Adaption zum Einbau von Tagfahrlichtmodulen von uns kopiert, sobald wir ein neues Modul vorgestellt haben vergingen nur wenige Tage, bis auch er diese gleiche Lösung vorgestellt hat. Bei insgesamt fünf Lösungen ist das kein Zufall mehr.

---er hat den Kunden das Gefühl gegeben, daß jedes Auto ohne Probleme nachrüstbar ist und hat damit hunderte Telefonanrufe und lange Diskussionen verursacht, als man allgemein dahinter kam, daß das bei vielen Fahrzeugen eben nicht so einfach ist.

---er hat die Thematik der Nachrüstung als banales "do it yourself"-Verfahren dargestellt und damit für großen Unmut gesorgt, weil dies offenbar nicht bei allen Fahrzeugen so einfach war.

Hätte sich dieser Mitbewerber ebenso daran gehalten, daß man einmal abwartet, was letztlich vom Gesetzgeber erlaubt wird oder nicht, dann hätten wir diese Herausforderung sportlich gesehen. Hätte dieser Anbieter nicht ständig von uns die Umsetzungsideen kopiert, dann hätten wir keine Veranlassung, darauf einzugehen,

Wir werden weiterhin jede Unwahrheit, jede gesetzwidrige technische Umsetzung und "G´schichterln" über die "ewig leuchtende Halogenlampe" aufgreifen und richtigstellen.

Der Geschäftsbereich KFZ-Elektrik ist in unserem Unternehmen ein sehr kleiner Bereich und wir sind wirtschaftlich davon in keinster Weise abhängig. Wir haben als seriöses Familienunternehmen die Veranlassung gesehen, die technisch perfekte und vorallem bereits hundertausendfach praktizierte Lösung in Österreich anzubieten. Zwei große Fahrzeugkonzerne werden seit Monaten bereits regelmäßig beliefert, daß diese technischen Vorgaben eine besondere Herausforderung darstellen, ist leicht nachvollziehbar.

Nur beste und modernste Technik kommt in unsere Fahrzeuge, und so halten wir das auch für Ihr Fahrzeug.

Auch diese Frage soll hier beantwortet werden:
Alles, was wir über Lampentechnik, Scheinwerfertechnik und elektrische Schaltungen von Lichtanlagen wissen, stammt aus der langen Kooperation mit unserem kanadischen Partner, welcher nicht nur Hersteller von diversen elektrischen Modulen für die Fahrzeugindustrie ist, sondern auch Hersteller kompletter Scheinwerferanlagen für Halogen und Xenon für die Fahrzeugindustrie ist.

Alles was wir über die Besonderheiten der in Europa angebotenen Fahrzeuge wissen, basiert auf Untersuchungen an ca. 400 Fahrzeugen diverser Hersteller, Marken und Typen und im Besonderen durch die Mithilfe von Peugeot Austria und Mercedes Benz.

Alles was wir über die rechtlichen Belange (ECE, usw) wissen, stammt aus der intensiven Zusammenarbeit von den Juristen des ÖAMTC, von BMVIT, dem deutschen Bundesamt für Kraftfahrzeugwesen und den Beamten der UNECE.

Die Entwicklung der Sonderlösungen für europäische Fahrzeuge und Anpassungen an die ECE-Bestimmungen wurden von drei Diplomingenieure vorgenommen, die Forschungstätigkeit an den Fahrzeugvarianten wurde von zwei Ingenieure durchgeführt, mehr als 1000 Stunden sind in diese Technik investiert worden, da wir stets als erster ohne Vorgabe durch Mitbewerber die richtigen Lösungen entwickelt haben.